Сектор авиатранспорта США велик и разнообразен.
Он состоит из примерно 189 000 самолетов и 5000 аэропортов.
Парк гражданских самолетов США состоит примерно из 182 000 самолетов с неподвижным крылом и почти 7 000 винтокрылых самолетов.
Существует множество способов классификации этих 189 000 самолетов; наиболее распространенными являются группировки по типу крыла (неподвижное крыло или винтокрылое крыло) и мощности и движению (поршневой или турбинный двигатель и пропеллерный или реактивный двигатель).
Использование авиатранспорта
Регулируя деятельность воздушного транспорта и стандарты полетов, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) уже давно проводит различие между «арендными» и «частными» услугами.
Эксплуатанты воздушных судов, осуществляющие перевозки по найму, определяются как авиаперевозчики и подпадают под действие всеобъемлющих федеральных правил, регулирующих порядок эксплуатации, техническое обслуживание воздушных судов, подготовку пилотов и их квалификацию.
В отличие от этого, владельцы и пользователи частных воздушных судов подчиняются более общим правилам эксплуатации и полетов.
Причина такого отличного подхода заключается в том, что клиенты наемных перевозчиков не имеют прямого контроля или ответственности за свою собственную безопасность; поэтому правительство должно взять на себя более заметную роль в обеспечении летной годности и безопасности полетов.
Это широкое нормативное различие и сам характер спроса на авиаперевозки привели к дифференциации типов поставщиков услуг по найму и частных авиаперевозок.
Основные типы включают:
- крупные авиакомпании, которые летают на больших реактивных самолетах для магистральных пассажирских и грузовых перевозок;
- пригородные авиакомпании, которые летают на RJS, турбовинтовых и некоторых поршневых самолетах на коротких и средних маршрутах для регулярных пассажирских и грузовых перевозок;
- воздушные такси, которые используют небольшие реактивные самолеты, турбовинтовые и поршневые самолеты для ближне-и среднемагистральных пассажирских и грузовых перевозок по требованию;
- и корпорации и другие частные организации, которые владеют, арендуют и эксплуатируют воздушные суда, используемые для внутренних перевозок, которые являются второстепенными для их основной деятельности.
Краткая история авиалиний США
Ранние авиационные активаторы всегда искали практическое применение самолету.
Одна из идей заключалась в том, чтобы использовать их в качестве перевозчиков грузов.
Первая практическая демонстрация воздушных перевозок произошла в ноябре 1910 года, когда торговый центр отправил по воздуху рулон шелка из Дейтона в Колумбус, штат Огайо.
В местной газете «Колумбус» писали, что груз опередил железнодорожный экспресс между двумя городами.
В 1919 году American Railway Express использовала переоборудованный бомбардировщик Handley-Page для перевозки 1100 фунтов (500 килограммов) груза из Вашингтона в Чикаго.
Замерзший радиатор заставил самолет приземлиться в Огайо, но компания продолжала свои усилия по перевозке грузов по воздуху.
В конце 1920-х годов авиакомпании по всей стране перевозили грузы, принося пользу американскому бизнесу, когда ему требовались запчасти или товары как можно быстрее.
Появление грузовых авиаперевозок также позволило предприятиям держать меньше запасов под рукой.
В 1920-е годы объем перевозок грузов воздушным транспортом значительно вырос.
В 1927 году было отправлено только 45 859 фунтов (20 801 килограмм).
К 1929 году эта цифра выросла до 257 443 фунтов (116 774 килограмма), а к 1931 году до более чем 1 миллиона фунтов (453 592 килограмма) в год.
В дополнение к воздушным перевозкам, выполняемым American Railway Express, компания Henry Ford express перевезла 1 миллион фунтов грузов для компании Ford, когда она начала свою деятельность в 1925 году, и в среднем составила более 3 миллионов фунтов (1,36 миллиона килограммов) к концу 1929 года.
Почта США также отгрузила дополнительный воздушный груз.
Несмотря на то, что с 1920-х годов было предпринято несколько попыток организовать грузовые авиалинии, первые коммерческие авиалинии, которые были полностью грузовыми, появились только после Второй мировой войны.
«Нэшнл Эйр Транспорт», одна из компаний, первоначально входивших в «Юнайтед Эйрлайнс», была основана 14 ноября 1926 года для перевозки посылок.
Эта авиакомпания доставила первый воздушный груз в Соединенные Штаты 1 сентября 1927 года между Далласом и Нью-Йорком.
Еще одной компанией, которая была одним из первых активаторов авиаперевозок, была American Railway Express (переименованная в марте 1929 года в Railway Express Agency или REA), фирма, которая сумела заставить группу небольших авиакомпаний заключить контракт на поставку грузов.
Конкурентом REA был General Air Express, основанный в 1932 году.
Из-за низких цен ни одна из компаний не заработала много денег в начале 1930-х годов.
На авиаперевозки в то время приходилось чуть менее 4% всех доходов от авиаперевозок.
В конце концов обе компании, REA и General Air Express, сочли полезным объединить свои производственные деятельности.
Начиная с февраля 1935 года они действовали как единое целое.
«Юнайтед Эйрлайнс» начала свою собственную службу поставки грузов воздушным транспортом незадолго до начала Второй мировой войны.
23 декабря 1940 года авиакомпания открыла то, что некоторые историки считают первым полностью грузовым сервисом в истории американских авиакомпаний.
Авиакомпания использовала самолеты Douglas DC-4 для доставки почты из Нью-Йорка в Чикаго и обратно.
Маршрут был недолгим и закончился в течение пяти месяцев.
Авиаперевозки оставались второстепенной операцией для почтовых и пассажирских перевозок до 14 марта 1941 года, когда «Большая четверка» авиакомпаний (United, American, TWA и Eastern) сформировала Air Cargo, Inc.
Грузовые авиаперевозки начались в декабре 1941 года и продолжались большую часть войны.
Последний регулярный полет состоялся в ноябре 1944 года.
К концу войны многие авиакомпании, в том числе United и TWA, начали свои собственные независимые грузовые авиаперевозки.
В целом предпринимателям было трудно выйти на рынок авиаперевозок из-за сопротивления со стороны устоявшихся пассажирских перевозчиков.
Пассажирские авиалинии считали, что новые грузовые авиалинии, предлагающие низкие тарифы и нерегулярные услуги, дестабилизируют весь сектор коммерческой авиации.
Солидные авиаперевозчики, создавшие Air Cargo, Inc., особенно боялись мелких операторов, таких как Slick Airways, Flying Tiger, California Eastern и других.
В конце 1940-х годов эти небольшие авиакомпании, признанные гиганты и Комитет гражданской авиации (CAB) спорили о том, как раздавать контракты и устанавливать надлежащие тарифы на грузовые перевозки.
В августе 1949 года CAB, наконец, дал разрешение на работу четырем грузовым авиакомпаниям.
Это были Slick, Flying Tiger, U. S. Airlines и Airnews.
Ни U. S. Airlines ни Airnews долго не прослужили.
U. S. Airlines некоторое время работали на маршруте Нью-Йорк – Майами по маршрутному полету ВВС, но серия несчастных случаев в 1952 году, а также угроза банкротства свернули деятельность авиакомпании.
Airnews постигла та же участь в июне 1951 года, понеся тяжелые потери.
Выжила только компания «Slick Airways», основанная Эрлом Ф. Сликом в январе 1946 года, и «Flying Tiger».
Когда компания начала свою деятельность, Слик управлял парком из 10 самолетов Curtiss C-46E.
К концу 1940-х годов компания стала самым успешным в стране оператором грузовых авиаперевозок.
Несмотря на то, что Slick Airways пользовалась умеренным ростом, она также сталкивалась с проблемами.
Известные пассажирские перевозчики, такие как American Airlines, ввели все грузовые рейсы, которые предлагали жесткую конкуренцию.
Поскольку пассажирские авиалинии могли полагаться на установленные средства и маршруты, их постоянные затраты на перевозку грузов были ниже.
Под угрозой со стороны пассажирских авиалиний Slick Airways и Flying Tiger решили объединиться в одну авиакомпанию в 1954 году.
К сожалению, трудовые проблемы в обеих авиакомпаниях побудили их отказаться от этой идеи.
Неудача слияния стала большим ударом для обеих авиакомпаний.
Slick некоторое время продолжала работать, но в феврале 1958 года временно закрылась, не в силах конкурировать с крупными пассажирскими авиалиниями.
Компания утверждала, что отсутствие государственной поддержки для всех грузовых авиакомпаний было основной причиной их падения.
Несмотря на то, что Slick возобновила свою деятельность в октябре 1962 года, CAB в конечном итоге приостановила ее деятельность в августе 1965 года.
Деятельность компании была приобретена другими более мелкими грузовыми перевозчиками.
Линия Flying Tiger жила гораздо лучше.
Авиакомпания была основана 25 июня 1945 года Робертом Прескоттом, пилотом С-46 «Flying Tiger» во время войны.
Прескотт начал с флота из 14 самолетов Budd RB-1 Conestoga, причудливо выглядящих тонких самолетов из нержавеющей стали, которые не имели очень хороших летных характеристик.
Начиная с августа 1945 года пилоты Прескотта летали от побережья к побережью, перевозя грузы.
В отличие от Слика, Прескотт старался диверсифицировать свою деятельность как на военном, так и на гражданском рынках.
Компания выдержала конкуренцию с известными пассажирскими авиакомпаниями отчасти благодаря разнообразию клиентов, а отчасти благодаря благоприятным суждениям CAB.
Хоть и в начале 1960-х годов «Flying Tiger» столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны новых мелких грузовых перевозчиков, они преуспели.
Авиакомпания также подписала соглашения о сотрудничестве с железнодорожными компаниями для доставки своих грузов «от двери до двери».
К середине 1960-х годов «Flying Tiger» получали ежегодную прибыль в размере 20 миллионов долларов и были крупнейшей грузовой авиакомпанией в стране.
Их единственным реальным конкурентом была Airlift International, Inc., гораздо меньшая компания, унаследовавшая часть активов Слика.
Несмотря на широко распространенные надежды на оживленную индустрию, индустрия авиаперевозок росла не так, как ожидалось.
Грузовые авиаперевозки, по сути, оставались очень незначительной частью общего объема воздушных перевозок.
Многие из тех, кто пытался ворваться в бизнес авиаперевозок, не пережили своих тяжелых потерь. F
lying Tiger оставались исключением; большинство крупных операторов, таких как Slick и Airlift, исчезли со сцены.
Крупные пассажирские авиакомпании, такие как United Airlines, продолжали играть большую роль в грузовой отрасли.
В марте 1964 года «United» стала первой авиакомпанией в стране, предлагающей беспосадочные трансконтинентальные перевозки всех грузов.
Только в 1980-х годах новая авиакомпания изменила облик бизнеса грузовых авиаперевозок.
Молодой предприниматель по имени Фред Смит считал, что совмещение пассажирских авиаперевозок с грузовыми, как это делают известные авиакомпании, не самый эффективный способ ведения бизнеса.
Он считал, что схемы маршрутов для этих двух совершенно разные.
Он также утверждал, что объединение грузовых и пассажирских перевозок замедляет доставку грузов.
Смит, при большой финансовой поддержке, построил в Мемфисе, штат Теннесси, центр для своей эксклюзивной службы доставки грузов воздушным транспортом, которую он назвал Federal Express.
Одним из самых важных пунктов продажи была его идея доставки на следующий день, услуга, которую он гарантировал.
Компания начала свою деятельность в апреле 1973 года, и несмотря на то, что первые годы были трудными в финансовом отношении, к 1976 году Federal Express показала прибыль.
К 1982 году компания имела 76 самолетов, в том числе 39 Boeing 727 и четыре Douglas DC-10.
В 1983 году компания сообщила о доходах в 1 миллиард долларов – это была неслыханная сумма для компании, просуществовавшей всего 10 лет.
В 1989 году Federal Express приобрела компанию Tiger International, Inc., владельцев «Flying Tigers».
Обе авиакомпании объединились в августе 1989 года.
В результате Federal Express стала крупнейшей в мире грузовой авиакомпанией с полным спектром услуг. В 1994 году компания официально сменила название своего операционного подразделения на FedEx.
United Postal Service (UPS), один из основных конкурентов FedEx, также сохраняет большое присутствие как на рынке авиаперевозок, так и на рынке авиапочты.
Истоки UPS восходят еще к 1907 году к службе доставки велосипедов.
В первые годы своей деятельности UPS в основном сосредоточилась на контрактном обслуживании розничных магазинов.
Только в 1950-х годах компания диверсифицировалась в сфере доставки посылок для широкого круга клиентов, включая частных и коммерческих.
UPS эксплуатировала недолговечное воздушное сообщение, начавшееся в 1929 году, но компания начала устойчивое воздушное сообщение через свой UPS Blue Label Air гораздо позже – в 1953 году.
В 1988 году UPS получила разрешение от FAA на управление собственной авиакомпанией (в отличие от лизинга), известной как UPS Airline.
С тех пор авиакомпания UPS резко выросла и к 2001 году стала 9-ой по величине авиакомпанией в США.
В среднем UPS доставляет 2 миллиона пакетов и документов air express в день.
В 1980-х годах UPS также расширилась на международные маршруты для документов и небольших пакетов.
На рубеже веков индустрия грузовых авиаперевозок остается смесью специализированных крупных компаний (таких как FedEx), мелких операторов (таких как OCS Air Freight) и пассажирских авиакомпаний (таких как United Airlines), которые управляют грузовыми подразделениями.
Авиатранспорт США сегодня
На сегодняшний день около 80 аэропортов получают субсидированное регулярное обслуживание.
В общей сложности пригородные авиалинии обслуживают более 500 аэропортов по всей стране, большинство из которых не получают государственных субсидий.
Большинство из более чем 500 коммерческих аэропортов в Соединенных Штатах обслуживаются в основном пригородными авиалиниями, которые эксплуатируют смесь турбовинтовых и региональных самолетов.
В самых маленьких 200 из этих аэропортов пригородные авиакомпании выполняют от 4 до 16 рейсов в день, в основном используя 20-30 местных турбовинтовых самолетов.
Большинство рейсов множества пригородных авиакомпаний совершаются в один или два узловых аэропорта или из них.
Около 3% всех пассажирских рейсов коммерческих авиалиний совершаются в аэропортах, которые не предлагают услуги больших самолетов, и примерно 1 из 10 таких рейсов совершается в самых маленьких 200 коммерческих аэропортах.
Появление авиационных узловых систем стало самым значительным фактором в увеличении объема воздушных перевозок в небольших сообществах за последние два десятилетия.
Малые города, связанные в качестве «узлов» в этих сетях, получают значительные преимущества, будучи связанными через узлы с сотнями других городов, больших и малых.
И чем больше растет система, тем больше вероятность, что она охватит больше небольших городов.
Этот исход является результатом создания тысяч городских парных рынков в крупных сетях; таким образом, даже небольшие города с ограниченным пассажиропотоком в любой пункт назначения могут генерировать достаточный трафик для поддержки регулярных рейсов, перевозящих пассажиров через центр в многочисленные конечные пункты назначения.
Несмотря на то, что каждый образуемый корреспондирующими городами рынок транспортных услуг сам по себе будет иметь небольшой пассажиропоток (возможно, всего несколько пассажиров в год), большое количество точек в сети увеличивает общий объем трафика.
Кроме того, возросший объем перевозок может сделать экономичным для авиакомпании планирование дополнительных рейсов в небольшие города и из них, а также внедрение региональных самолетов, которые могут привлечь еще больше пассажиров из-за возросшей скорости, безопасности и комфорта полета.